Taksi xidməti sektorunda dövlət inhisarı

Son iki il ərzində Azərbaycanda taksi xidməti sahəsinə dövlətin müdaxilələri əhəmiyyətli dərəcədə artıb. 2023-cü ilə qədər bu sahə ölkədə monopoliyanın hökm sürmədiyi az saylı fəaliyyət növlərindən biri sayılırdı. Lakin qanunvericiliyə edilən dəyişikliklər bu istiqamətdə bürokratik əngəlləri artırmaqla yanaşı, bazarın inhisarlaşmasına doğru istiqamətlənib.

“Avtomobil nəqliyyatı haqqında”, “Yol hərəkəti haqqında”, “Lisenziyalar və icazələr haqqında”, “Dövlət rüsumu haqqında” qanunlara, eləcə də İnzibati Xətalar və Vergi Məcəllələrinə edilən dəyişikliklərdən sonra yeni texniki və etibarlılıq tələbləri, imtahan prosedurlarının tətbiqi taksi xidməti göstərən hüquqi və fiziki şəxslərin fəaliyyətində ciddi çətinliklər yaradıb.

Son günlərdə beynəlxalq hava limanına taksilərin daxil olmasına qoyulan qadağalar və qiymətlərin tənzimlənməsi isə narazılıqları pik həddə çatdırıb.

Dövlətin taksi sektoruna sərt müdaxiləsinin səbəbi nədir?

Bu suala dəqiq cavab tapmaq çətindir. Maliyyə göstəricilərindən aydın olur ki, taksi xidməti inkişaf etdiyi dövrlərdə həm gəlirləri sürətlə artıb, həm də ən gəlirli xidmət sahələrindən birinə çevrilib. Eyni zamanda, vətəndaşlar üçün ən əlçatan nəqliyyat vasitəsi rolunu oynayıb.

Məhz inkişafın yüksək olduğu dövrdə media və sosial şəbəkələrdə taksilərin tıxacların yaranmasında əsas səbəbkar kimi təqdim olunmasına dair kampaniyalar başladı. Davamlı olaraq, taksilərin keyfiyyətsiz xidmət göstərməsi ilə bağlı reportajlar və tezislər yayımlandı. Daha sonra bazarda “Pasha Holdinq”ə məxsus “UKLON-Azərbaycan” şirkətinin ortaya çıxması və qanunvericiliyin sərtləşdirilməsi arasında əlaqə görənlər az olmadı. Lakin bu şirkət uzun müddət bazarda qala bilmədi və ötən il fəaliyyətini dayandırdığını elan etdi.

Yeni qaydalar fərdi taksi xidməti göstərənlərin işini isə demək olar ki, mümkünsüz etdi. 2023-cü ilin oktyabrından qüvvəyə minən qanunla bu sahədə dövlət rüsumları müəyyən edildi:

• Taksi minik avtomobilləri ilə sərnişin daşımalarına buraxılış vəsiqəsinin verilməsi – 125 manat
• Hər bir nəqliyyat vasitəsi üçün buraxılış kartının verilməsi – 25 manat
• Taksi sifarişi operatoru fəaliyyətinə icazənin verilməsi – 3000 manat

Lakin tələblər bununla bitmir. Taksi sürücüləri üçün test imtahanı tətbiq olunub. Bu imtahan etik davranış, normativ-hüquqi aktlar, sürücülük peşəsi və sərnişindaşıma qaydaları üzrə bilikləri qiymətləndirir. İmtahan elektron qaydada keçirilir, uğur qazanan sürücülərə isə 7 il müddətinə etibarlı şəhadətnamə təqdim edilir.

2024-cü il iyulun 1-dən qüvvəyə minən digər tələblər arasında yaşı 15 ildən çox olan avtomobillərin taksidə işləməsinin qadağan edilməsi, yalnız Euro-5 ekoloji standartına cavab verən avtomobillərin xidmətə buraxılması və maşınların həm daxili, həm də xarici dizaynı ilə bağlı standartların tətbiqi var.

Başqa bir problem isə taksi dayanacaqlarının sayının kəskin azalmasıdır. Hazırda rəsmi rəqəmlərə görə ölkədə cəmi 135 taksi dayanacağı var ki, bu da Bakı kimi böyük bir şəhər üçün olduqca kiçik göstəricidir. Qaydanı pozmağa məcbur olan taksi sürücülərinə yazılan cərimələr də əlavə çətinliklər yaradır.

Dövlət qurumları isə bütün bu dəyişiklikləri islahat adlandırır: xidmət keyfiyyətinin artırılması, sərnişinlərin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, ekoloji standartlara uyğunlaşma və tıxacların azaldılması məqsədi ilə…

Sərtləşdirmədən sonra baş verənlər…

Ölkədə tıxacların aradan qaldırıldığını söyləmək olmaz. Əksinə, sərtləşdirilən qaydalar insanları şəxsi minik avtomobili almağa sövq etdi və nəticədə paytaxtda tıxaclar daha da artdı.

Son iki il ərzində 44 min avtomobil taksi xidmətindən çıxarıldı. Son məlumatlara görə, taksi sifarişi operatorları tərəfindən istifadə olunan avtomobillərin sayı təxminən 23 minə enib. Hazırda ölkədə cəmi 13 taksi sifarişi operatoru fəaliyyət göstərir.

Bu qədər insanın qısa müddətdə bazardan çıxarılması işsizliyin artmasına gətirib çıxardı. Halbuki ekspertlər bildirirdilər ki, alternativ iş yerləri təqdim olunduqdan sonra prosesi mərhələli şəkildə tənzimlənmək olar.

Nəticədə, taksi xidmətlərindən istifadə də kəskin azalıb. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2024-cü ildə Azərbaycanda taksi ilə sərnişindaşıma 2023-cü illə müqayisədə 3,5 faiz azalaraq 90,8 milyon nəfərə düşüb. Ümumiyyətlə, taksi sektorunun ən yüksək göstəriciləri 2023-cü ildə qeydə alınıb. COVID-19 pandemiyasından sonra taksi xidmətlərindən istifadə sürətlə artıb. 2020-ci ildə sərnişin sayı 45 milyon olubsa, 2021-ci ildə 2 dəfə artaraq 87 milyon, 2023-cü ildə 94,1 milyon nəfər təşkil edib.

Avtomobillərin azalması isə qiymətlərin bahalaşmasına gətirib çıxarıb. Statistika Komitəsinin göstəriciləri göstərir ki, gəlirlər nominal olaraq artsa da, artım tempi əvvəlki illərlə müqayisədə xeyli zəifləyib. Məsələn, 2024-cü ildə taksi xidmətlərindən əldə olunan gəlir 253,7 milyon manat olub. Bu, əvvəlki illə müqayisədə 9,6 faiz artım deməkdir. Halbuki 2021-ci ildə gəlirlərdə artım 18,1 faiz, 2022-ci ildə isə 41,8 faiz təşkil edib.

Göründüyü kimi, əvvəlki illərdə gəlirlərin artımı bazarın liberallaşması ilə bağlı idisə, son illərdə artım daha çox qiymət bahalaşmasının nəticəsi olub. Bu siyasətin növbəti illərdə dayanıqlı olub-olmayacağı isə sual altındadır.

Dövlət şirkəti aeroporta taksi xidmətini monopoliyaya aldı

Taksi xidmətləri ətrafında baş verənlər bununla bitmir. Bakıya gələn qonaqları artıq sürpriz taksi qiymətləri qarşılayır. Onlar üçün alternativ nəqliyyat infrastrukturunun yaradılması əvəzinə yalnız “London” taksilərdən istifadə imkanı tanınıb. Bundan sonra Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanında yalnız “Bakı Taxi Xidməti” MMC-yə məxsus taksilərdən istifadə etmək mümkün olacaq. “Bolt”, “Uber” taksilərinin hava limanında istifadəsinə məhdudiyyətlər qoyulub.

Məlumdur ki, ölkədə quru sərhədlərinin bağlı olması əhalini hava nəqliyyatından istifadə etməyə məcbur edir. Nəticədə, həm Bakıya gələn qonaqlara, həm də yerli sakinlərə alternativ ictimai nəqliyyat növləri təklif edilmir. Halbuki inkişaf etmiş ölkələrin hava limanlarında avtobus, qatar və metro xətləri aktiv şəkildə fəaliyyət göstərir. Bakının beynəlxalq hava limanına gediş-gəliş üçün belə bir infrastrukturun qurulmaması fonunda taksi xidmətlərinin inhisarlaşdırılmasının və yüksək tariflərin müəyyənləşdirilməsinin  yalnız bir adı var-“soyğunçuluq”.

Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanının mətbuat xidməti isə bildirib ki, yalnız rəsmi taksi xidmətlərindən istifadə tövsiyə olunur. Onlar bunu digər taksi şirkətlərinin təlim keçməməsi ilə əsaslandırır. Halbuki yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, hər bir taksi sürücüsü imtahanlardan keçməli, bürokratik prosedurlarla lisenziya və sertifikat almalıdır. Əgər sürücü bütün bu mərhələlərdən keçibsə, onun ölkənin istənilən istiqamətində xidmət göstərməsi üçün şərait yaradılması dövlətin borcu olmalıdır.

Hava limanında inhisarçı olaraq fəaliyyət göstərəcək “Bakı Taxi Xidməti” MMC bir müddətdir ki, “AZCON” Holdinqin idarəçiliyinə verilib. Qeyd edək ki, “AZCON” 2024-cü ilin noyabrında Prezident Fərmanı ilə yaradılıb. Holdinqin rəsmi saytında bildirilir ki, əsas hədəfləri onların idarəetməsinə verilmiş dövlət müəssisələrinin və dövlət payı olan cəmiyyətlərin müasir korporativ prinsiplərə uyğun idarə olunması, rəqabət qabiliyyətinin və maliyyə dayanıqlılığının artırılmasıdır.

Lakin “Bakı Taxi Xidməti” MMC-nin rəqibsiz fəaliyyəti əksinə, inhisarçılıq kimi dəyərləndirilir, bazarda iştirak edən digər şirkətlərin maliyyə dayanıqlılığını zəiflədir və korporativ idarəetmə prinsiplərini pozur.

İqtisadçı ekspert Samir Əliyev sosial media hesabında yazır ki, hava limanının digər taksilərdən “təmizlənməsi” addımı bazarda rəqabət qaydalarını pozmaqla yanaşı, dövlət təsisatlarının öz səlahiyyətlərindən sui-istifadə edərək özəl sektoru sıxışdırması kimi dəyərləndirilməlidir:

“ Dövlət şirkəti olan AZAL digər dövlət şirkəti- “AZCON” Holdinqə məxsus “Bakı Taksi Xidməti” MMC ilə razılığa gələrək aeroport ərazisində monopoliya yaradırlar və özəl sektoru dövlət obyekti olan aeroportdan kənarlaşdırırlar”.

O, həmçinin ümid etdiyini bildirib ki, Azərbaycan Respublikasının Prezidenti yanında Antiinhisar və İstehlak Bazarına Nəzarət Dövlət Agentliyi ona verilmiş səlahiyyətlər çərçivəsində məsələyə müdaxilə edəcək.

Yeri gəlmişkən, hələ 2020-ci ildə Bakı Nəqliyyat Agentliyi taksi xidmətində vahid tarif sisteminin yaradılması üçün konsepsiya hazırladığını bəyan etmişdi. O vaxtdan bəri media üzərindən vahid qiymətlər barədə aparılan təbliğatların isə nəhayət ki, qismən qüvvəyə mindiyini deyə bilərik. Artıq Heydər Əliyev Beynəlxalq Aeroportunda taksi xidmətlərinə tətbiq edilən yeni tariflər məsafəyə əsasən müəyyənləşib. Belə ki, açılış qiyməti (3 km-ə qədər) 6 AZN, 3–25 km arası-hər km üçün 0.95 AZN,  26 km-dən yuxarı – hər km üçün 0.70 AZN təşkil edəcək.

Bundan əlavə, əsas marşrut qiymətləri də açıqlanıb. Buraya əsasən aeroportdan müxtəlif hotellərə qədər məsafə götürülüb. Yeni vahid qiymətlər digər taksi xidmətlərinin tarifləri ilə müqayisədə xeyli bahadır.

Multimedia Mərkəzinin direktoru Osman Gündüz sosial media hesabında yazır ki,  artıq hava limanında dövlətə məxsus taksi şirkətinin- “Bakı Taksi Xidməti”-nin hökmranlığı prosesi uğurla başa çatıb:

“Digər özəl taksilər aeroport ərazisindən şəhərə sərnişin apara bilməyəcəklər. Dövlət taksiləri üçün tarifləri də təsdiqləyiblər . Əvvəlki 10-15 manatlıq gediş haqqı indi dövlət taksilərilə şəhər ərazisinədək məsafədən asılı olaraq 25-30 manat müəyyən edilib. Azərbaycan Hava Yolları öz açıqlamasında bu addımı, müvafiq təlim keçməyən taksi sürücülərinin olmasının, hava limanı ərazisində nizamsız və vahid sistemə uyğunlaşdırılmamış taksi fəaliyyətinin davam etməsinin onun işgüzar nüfuzuna mənfi təsir göstərməsilə izah edib”.

Ekspert düşünür ki, rəqabətə tab gətirməyən bir dövlət şirkətinə süni vasitələrlə üstün hüquqlar, hökmran mövqe verilməsi yolverilməzdir:

“Taksi bazarında vətəndaşların qanuni mənafelərinin və hüquqlarının pozulmasına gətirib çıxaran və rəqabərsiz mühitin formalaşmasına səbəb olan hərəkətlər Rəqabət Məcəlləsinin tələblərinə ziddir. Həm Azərbaycan Hava Yolları, həm də “Bakı Taksi Xidməti” şirkəti “AZCON” Holdinq tərkibinə daxildir. Biz “AZCON” Holdinqdən gözləyirdik ki, Aztelecom-a təsir edərək minimal internet qiymətlərini dəyişdirəcək və heç olmasa regionlar üçün seçim imkanları yaradcaq. Amma bu gözləntinin əvəzinə “AZCON” özünün bir qurumu vasitəsilə digər qurumuna – “Bakı Taksi Xidməti”nə biznes üçün üstün şərait yaradıb və ona bazarda hökmran mövqe qazandırıb. Görünən budur ki, “AZCON” öz tərkibində olan dövlət şirkətlərinin bazarda üstün, hökmran mövqe tutmasında maraqlıdır. Aeroport rəhbərliyi digər özəl taksi şirkətlərindən istifadə etmək, onlara sifariş vermək üçün aeroport ərazisində heç bir xüsusi yer müəyyən etməyib”.

O.Gündüz də son ümid yerini Antiinhisar və İstehlak Bazarına Nəzarət Dövlət Agentliyinə bağlayır.

Bu Agentliyin isə bu vaxta qədər hansısa inhisarçı qərara müdaxilə etdiyini söyləmək olmaz.